Xalapa hoy: un monstruo urbano*


Publicado porEzra Crangle el 21:05

Tráfico y otras historias [Fotografía: Gina Collins]


A partir del último censo de población, Hipólito Rodríguez realizó esta radiografía de nuestra ciudad. Su crecimiento demográfico trae aparejado un sinfín de problemáticas que la han llevado a ocupar uno de los primeros puestos de las ciudades más caóticas del país. Los datos de 2010 sobre su despliegue ya prefiguraban lo que ahora ocurre, sin embargo, “las autoridades responsables de ordenar la organización del espacio urbano no adoptaron las medidas pertinentes para hacer posible la circulación urbana. Cuando había planes, estos se ignoraban”.

De acuerdo a datos de 2010, la zona metropolitana de Xalapa suma una población de poco más de 666 000 personas. Hace diez años, reunía 555 000 personas. En una década, la población aumentó 111 000 personas, una tasa de crecimiento que nos coloca hoy ante múltiples problemas.
La ciudad central, la zona que Xalapa ocupó hasta 1950, se hallaba organizada de acuerdo a una estructura que surgió en la época colonial. Por la peculiar fisiografía de su territorio, la ciudad se fue construyendo sobre pendientes muy pronunciadas. Con una topografía irregular, se expandió en forma espontánea con una traza de plato roto: una disposición no reticular de las manzanas. Lo que hoy denominamos centro histórico posee esa composición singular.
Sin embargo, la ciudad que creció a partir de los años sesenta tiene una disposición disfuncional cuya explicación se encuentra ya no en la topografía sino en la ausencia de mecanismos de planeación. En los años ochenta y noventa proliferaron asentamientos irregulares en el norte de la ciudad, más allá del cerro Macuiltepetl, ocupando territorios pertenecientes a los municipios de Banderilla y Tlalnehuayocan. Su despliegue ocurrió de forma tan desordenada que hoy tenemos problemas para introducir vías de circulación que permitan comunicar a las poblaciones que ahí residen con el resto de la ciudad.
A pesar del acelerado crecimiento demográfico, las autoridades responsables de ordenar la organización del espacio urbano no adoptaron las medidas pertinentes para hacer posible la circulación urbana (avenidas, circuitos). Cuando había planes, estos se ignoraban. Si en los años ochenta el gobernador Acosta Lagunes construyó dos avenidas que hoy son fundamentales para conectar al norte con el sur de la ciudad (Ruiz Cortines y Murillo Vidal), en los últimos años enfrentamos una carencia de iniciativas para brindar nuevas opciones de movilidad. Después de obras como el Circuito Presidentes, que permitió conectar el oeste (carretera a Coatepec) con el este (carretera a El Castillo), y el Arco Sur, que abrió una conexión con la nueva zona de expansión urbana, hacia el municipio de Emiliano Zapata, no se ha hecho nada importante. Hoy, la estructura vial es claramente insuficiente para albergar la creciente masa de vehículos que circula por la ciudad. Fidel Herrera se limitó a construir puentes que más que remediar el problema sólo sirvieron para propiciar embudos, una metáfora que describe con exactitud a un sexenio fallido.
Pero, ¿ha cambiado la naturaleza del crecimiento habitacional? Hasta principios de 1990, Xalapa produjo sus espacios residenciales a partir de tres procesos: a) autoconstrucción (en terrenos regulares e irregulares); b) construcción particular con recursos propios; y c) construcción financiada por el Estado. El primer tipo corresponde a estratos populares; la autoconstrucción dio origen a los asentamientos del norte y el este de la ciudad, sobre todo en la época de rápido crecimiento (1980-1990). El segundo tipo corresponde a estratos medios altos; es el modelo de construcción que prosperó en las zonas del centro y el sureste (a lo largo de las avenidas 20 de Noviembre y Murillo Vidal, y sobre todo en el grupo de colonias conocido como Las Ánimas). Y el último tipo es propio de los estratos medios bajos (trabajadores amparados por organizaciones sindicales insertas en el gobierno, el sistema educativo y el sistema de salud). En los años setenta y ochenta bajo ese esquema se formaron las colonias Inmecafé, Fovissste, Sahop, Xalapa 2000 y, más recientemente, Jardines de Xalapa. Después, la oferta de vivienda apoyada por el Estado deja de existir y comienza a tener mayor relevancia la vivienda popular construida por empresas constructoras nacionales (Casas Geo, Homex, etcétera), adquirida a través de créditos hipotecarios negociados por el sistema bancario. Dada la baja calidad de este tipo de viviendas, asistimos a un nuevo tipo de irregularidad: las quejas por el rápido deterioro de las construcciones son generalizadas.
El contraste entre la calidad de los espacios habitacionales promovidos por la propia población y los producidos por las nuevas empresas constructoras es notable. La vivienda fruto de la autoconstrucción permite ampliaciones y mejoras progresivas mientras que la vivienda producida de manera industrial no permite ampliarse ni mejorarse. El papel de las instituciones bancarias al financiar créditos hipotecarios que validan viviendas de mala calidad merece examinarse de manera crítica.
La dinámica de expansión urbana en Xalapa ha ocurrido a costa de áreas verdes y tierras que habían servido para la producción agropecuaria. De acuerdo con estudios realizados por la doctora Griselda Benítez en el Inecol, el crecimiento poco ordenado ha contribuido a ampliar la dispersión de la mancha urbana, generando una suerte de archipiélago alrededor de la ciudad central. La periferia ahora se extiende de manera discontinua sobre un territorio muy amplio; una multiplicidad de islas alejadas unas de otras cubre el paisaje. Para acceder a los servicios y los mercados de trabajo, la población se ve obligada a contar con automóvil o a utilizar los sistemas de transporte colectivo, aumentando el gasto en energía y dedicando al traslado más de dos horas en promedio diariamente. La pérdida de eficiencia de la ciudad se refleja en el creciente congestionamiento de sus principales arterias de comunicación.
En el año 2000 había 66,931 vehículos en el municipio. De ellos, 50,246 eran automóviles privados, y 772 eran camiones de servicio público; el resto eran camiones de carga. Considerando que la población en ese año era de 390,590 personas, se estima que había 5.8 habitantes por vehículo. El número de habitantes por vehículos de transporte colectivo era de 505 y el número de habitantes por autos privados era de 7.8.
Para el año 2010 el incremento del número de vehículos en el municipio fue notable, pues creció a una tasa mucho mayor que la de su población, que en ese año sumaba 458 000 personas. En total, en Xalapa se registraron 149, 745 vehículos. Es decir, en apenas diez años se duplicó el número de vehículos motorizados con registro en el municipio. El incremento obedeció a la multiplicación de autos privados: pasaron de 50 000 a 113 000, lo que equivale a tener ahora 4 habitantes por vehículo. El transporte colectivo (camiones) pasó de 772 a 1,412; en otras palabras, el número de personas por vehículos de transporte colectivo ahora equivale a 324.
El incremento de los vehículos ocurrió tan rápidamente que los espacios de circulación disponibles no alcanzaron a crecer en la misma proporción y se saturaron rápidamente. En contraste, la alternativa del transporte colectivo creció a una tasa menor. Hoy la ciudad se encuentra saturada por una alternativa costosa y poco eficiente, el taxi y el auto particular, en detrimento de aquella (el transporte público colectivo) que podría contribuir a mejorar la movilidad a un costo mucho menor en términos de la infraestructura necesaria para su circulación y el gasto energético que exige.
El crecimiento poco ordenado ha planteado los siguientes problemas: una creciente ineficiencia del espacio urbano: sin obras que amplíen las opciones de circulación, la población enfrenta enormes problemas para la movilidad cotidiana; un crecimiento no planeado genera dispersión, baja densidad, alejamiento de las poblaciones respecto de la infraestructura y el mercado laboral; y esto aumenta la necesidad de mayores inversiones en infraestructura; genera impactos indeseables sobre el entorno natural, las áreas productivas y los recursos hídricos; suscita deforestación y pérdida de áreas de recarga de los mantos freáticos; genera poblamiento de zonas no aptas para uso residencial (vulnerabilidad); y da pie a la formación de asentamientos e instalaciones en lugares poco apropiados.
Xalapa es, después de Oaxaca, la ciudad más desigual del país. La distribución muy desigual de los ingresos determina que haya un acceso diferenciado en relación con los recursos de la ciudad. Los contrastes en el acceso a servicios, infraestructura y equipamiento entre los habitantes de la zona norte de la ciudad y los del centro y la zona sureste, indican una situación de relativa segregación. La desigualdad se refleja en los siguientes aspectos: los habitantes del norte de la ciudad no tienen áreas verdes; carecen de acceso a los sistemas de salud (no cuentan con derechos para acceder a los servicios del IMSS o el ISSSTE); no disponen de automóvil, por lo que son los principales usuarios de los sistemas de transporte público de mala calidad; enfrentan problemas de hacinamiento (en esa zona se concentran las viviendas que sólo tienen una habitación).
Xalapa ha experimentado cambios en los grados de bienestar de su población. De acuerdo con la Conapo (Consejo Nacional de Población), la población en muy alta marginación representa en la actualidad (2010) menos del 5% de la población del municipio. Sin embargo, la población con alta marginación, es decir, el siguiente estrato en términos de privaciones, aumentó considerablemente en los últimos años, hasta representar 25% de la población. De la misma manera, el estrato medio aumentó su peso, de 25% a 35%, al mismo tiempo que la población con relativo bienestar disminuyó: el estrato de baja marginación pasó de 30% a 20%. El estrato con mejores condiciones de vida se mantiene casi estable representando en la actualidad un 15%. Estos datos indican que los estratos de relativo bienestar han disminuido su presencia y los estratos con privaciones suman hoy un tercio de la población. Superar esta situación exige la participación de todos los xalapeños interesados en impedir que nuestra ciudad destaque por su ineficiencia y desigualdad.
* Título de la redacción

Por Hipólito Rodríguez

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